文 | 電廠，作者 | 翟芳雪，編輯 | 高宇雷

在社交軟件小紅書上，標題為 " 各大車企 OTA 遲遲不上新，怪誰 " 的帖子引來了幾百條討論，自 3 月以來，類似的帖子頻繁被發(fā)布在社交平臺，展現(xiàn)出許多車主和行業(yè)人士對 OTA 頻率降低的焦慮。

據(jù)信息平臺威爾森統(tǒng)計，2024 年汽車行業(yè)月均更新功能為 648 項。今年 3 月汽車行業(yè)共計更新 265 項功能（上個月 566 項），相比去年同期大幅下降；4 月行業(yè)共計更新 391 項功能；5 月行業(yè)有 495 項功能升級，仍低于同期水平。

多家車企給用戶和外界的口徑是 "OTA 執(zhí)行新規(guī)需要走公告程序，推送時間取決于審批完成時間 "，據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌透露，原本蔚來的世界大模型計劃在 4 月底推送，現(xiàn)在到 5 月底才開始推給用戶。

這里的新規(guī)是指 2 月 25 日，工信部和市場監(jiān)管總局發(fā)布的《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》。新規(guī)強化了企業(yè)的安全主體責任，在 OTA 方面細化了產(chǎn)品準入與召回管理要求，補充增加了許多需要提交的技術參數(shù)和測試驗證報告。

然而電廠與多位業(yè)內(nèi)人士對話后發(fā)現(xiàn)，新規(guī)只是 OTA 次數(shù)減少一個原因，成本、風險和硬件都在制約 OTA 推送。

新規(guī)對 OTA 頻率影響有限

首先，并不是所有功能的更新都需要走審批流程。根據(jù)新規(guī)的條款，座艙升級、車機娛樂這一類不影響安全也不涉及主要技術參數(shù)的功能更新，只需要備案即可推送。

新規(guī)明確要求對 OTA 升級互動進行分類管理：不涉及產(chǎn)品主要技術參數(shù)變更的 OTA 升級活動，企業(yè)在完成備案后，即可實施升級；涉及產(chǎn)品主要技術參數(shù)變更的，企業(yè)應當在取得產(chǎn)品變更許可并完成備案后，方可實施升級；涉及汽車自動駕駛功能的 OTA 升級活動，應當按照準入管理有關規(guī)定，取得相應許可。

據(jù)君合律師事務所文章梳理，在實質(zhì)層面，該等規(guī)定早已在《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》等規(guī)定中有所體現(xiàn)。雖然分類角度存在一定的差異，但對 OTA 升級活動分級備案的要求早就存在。

如果是與安全有關的功能，例如輔助駕駛，延遲推送一兩個月都正常。他表示，國家做智駕合規(guī)性測試的機構(gòu)資源有限，以前可能只需要檢測幾個重點，現(xiàn)在需要全檢，肯定會拉長檢測的時間。

不可否認，新規(guī)對車企 OTA 的節(jié)奏確實有影響，只是對于影響的程度，不同相關方的看法和感知截然不同。

相反，在主機廠從事產(chǎn)品測試的趙晴（化名）看來，新規(guī)對其參與車型的 OTA 節(jié)奏影響不大，這是因為他們會提前規(guī)劃一整年的更新，審批所需的測試和數(shù)據(jù)已經(jīng)提前滿足了新規(guī)要求。

她強調(diào)，營銷受到的影響遠遠大于更新周期，在 OTA 前的預熱會大大減少，宣傳物料中的表述也會更低調(diào)嚴謹，但推送速度仍按原計劃進行。

事實上根據(jù)威爾森的統(tǒng)計，即使是監(jiān)管最嚴的輔助駕駛類功能，在新規(guī)剛開始施行的 3 月，也有奇瑞星途落地 " 獵鷹智駕無圖城市領航輔助 "、騰勢為 25 款 D9 車型推送 " 天神之眼 " 高階智駕輔助系統(tǒng)的城市領航功能；4 月整體市場升級了 13 項輔助駕駛類功能，領克、東風奕派、仰望品牌均推送了大版本升級。

在另一家供應商任項目經(jīng)理的劉保平（化名）與趙晴的感受相似，他告訴電廠，并沒有接到合作方 "OTA 放緩 " 的通知。從他的角度來看，不能說全部車企都在 " 放緩 OTA"，許多車企是出于成本控制的考慮，減少或延遲了 OTA，只是對外口徑歸因于法規(guī)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1-4 月中國汽車生產(chǎn)同比增 11%，汽車行業(yè)收入同比增 7%，但是利潤同比下降 5.1%。汽車行業(yè)的利潤率為 4.1%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率 5.6% 的平均水平仍偏低。

成本和風險，讓車企不敢輕易更新

不論大型 OTA 還是小型 OTA，成本都難以準確計算。

陸明告訴電廠，大部分不自研軟件的主機廠，推送一次大型 OTA，例如輔助駕駛功能，需要搭建 OTA 系統(tǒng)平臺的供應商、提供系統(tǒng)總成的供應商、提供算法的 Tier2 供應商等進行協(xié)同。如果更換智駕系統(tǒng)原本的算法，重新開發(fā)軟件，可能需要一年時間，需要的資金投入是幾千萬元起步。

自研軟件的主機廠成本更是巨大，不僅每年需要投入高達幾十億的巨額資金，還需要大量的人力支持，通常需要招募幾百人的團隊。另外，如果之前沒有相關經(jīng)驗，難以趕上行業(yè)進度。這個成本區(qū)間與劉保平的估算也十分貼近，為 8-10 位數(shù)。

這只是技術上的投入，趙晴告訴電廠，在前期的產(chǎn)品調(diào)研階段，因為要確定更新的具體內(nèi)容，就需要從產(chǎn)品規(guī)劃的初期就開始投入人力。設計完成后，還需要相應的營銷活動來支持產(chǎn)品的更新，又是一筆支出。

但并不是所有功能的更新都需要如此巨額的成本。陸明透露，在車機里添加一個音樂軟件可能只需要幾萬元。

在社交平臺上，不乏能刷到很多車主抱怨車機里沒有想要的軟件，或者想要類似量級的小功能，主機廠卻遲遲不給推送。既然成本如此低，為什么一些主機廠寧可承受車主的埋怨也不去 OTA 新的功能？

對于體量大的車企，推送小功能也有較大成本，主要是來自 OTA 的車機流量費用和配套服務。上海市消保委在 2024 年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)汽車的車機流量費用集中在每月 1G/ 5 元的區(qū)間內(nèi)。假使運營商給企業(yè)的優(yōu)惠價是 1G/3 元，更新一個 10G 的功能包給 100 萬輛車，車企需要支出的流量費可能就要 3000 萬元。

成本控制和保持競爭力是需要平衡的。趙晴認為，一些做成本控制的車企，可能會對一些用戶側(cè)感知不明顯的功能延后推送，但對于一些重要的功能，例如輔助駕駛，如果落后行業(yè)太多就會失去一部分競爭力。

在對 OTA 內(nèi)容的取舍上，她表示，在產(chǎn)品規(guī)劃初期，車企會通過訪談、問卷調(diào)研和焦點小組等方式收集車主需求。收集后，會篩選掉偽需求和不可落地的需求，主要考慮成本和更新價值。例如，用戶希望車輛能自動帶其回家而無需任何操作，但受限于技術水平和法規(guī)，這類需求會被剔除。有價值的需求通常能明顯提升用戶感知，增強產(chǎn)品競爭力，帶來情緒價值，或降低用戶認知與操作成本。

除此以外，影響 OTA 更新的還有車企本身的風險管控。趙晴透露，她參與產(chǎn)品的智駕部分略微受到影響，因為與汽車安全密切相關，企業(yè)在更新更高級功能時會更謹慎。但她確認，這并非在規(guī)定下強制放慢節(jié)奏，而是企業(yè)從風險規(guī)避角度自行調(diào)整。

雖然在某些部分的感知不同，來自主機廠和供應商的采訪對象卻對嚴格的新規(guī)均持支持態(tài)度。

" 市場競爭激烈，車企都在拼命壓縮車型的投放周期。最早油車的開發(fā)周期基本上要五年，現(xiàn)在甚至壓縮到一年半，但是整車代碼量多了上百倍，這導致很多驗證不充分。車企就先把車賣出去，之后用 OTA 補上缺失的功能或者解決因為一些驗證不充分帶來的 bug，這實際上是沒有底線的，現(xiàn)在國家把這個口收嚴了，車企就不能再把一個半成品上市。" 陸明評價。