于是，" 把車賣出去 " 成了最低標準，但問題是：出海的門檻真的有這么低嗎？
過去幾年，中國品牌在出海上交出的答卷并不統(tǒng)一。有人銷量暴漲，卻陷入價格混亂；有人話語高調(diào)，卻在售后體系上原形畢露。更有甚者，把出海當(dāng)成甩庫存的方式，只是諸如此類的出海方式，并不能稱得上是全球化車企。
長安汽車并不否認挑戰(zhàn)。董事長朱華榮坦言：" 我們從 1991 年開始走向海外，不斷在探索。今天為止，我認為已經(jīng)比較成熟。我們的基本原則是長期主義、本地主義、體系化能力。"
可見，面對海外市場長安沒有回避現(xiàn)實，更沒有幻想 " 出海即高端、建廠即成功 " 的路徑，而是選擇了一條更慢、更重、也更難走的路。
只不過這條路上，是否真能走出國產(chǎn)品牌的性價比泥沼？是否能在歐洲用戶心中建立品牌認知？
這些問題，長安還在答，而這場答題，不是站上牌桌就等于贏得尊重。
出海歐洲做得好，等于 " 考上清華北大 "
如果說新勢力們的出海像是一場靈活機動的登陸戰(zhàn)，那么長安的節(jié)奏則更接近一場系統(tǒng)性的海外建設(shè)工程：從地圖到地基，從架構(gòu)到樣板，穩(wěn)扎穩(wěn)打。
長安汽車董事長朱華榮對此有一段原話可謂綱舉目張：" 真正一個全球化的公司，都要去進行布局，而不是選擇性地只做哪里。"
言下之意，不是哪里好賣就去哪，而是必須去哪都能賣。這也是為何在歐洲這個最不好賣、卻最能看出功力的市場上，長安選擇迎難而上。
兩年前，長安汽車發(fā)布了海納百川計劃，在整個 "152" 戰(zhàn)略里面，把歐洲定位成戰(zhàn)略高地市場，產(chǎn)品高地、技術(shù)高地、營銷高地、服務(wù)高地。
長安汽車執(zhí)行副總裁李名才透露，" 準備進入歐洲時，包括前期進行商務(wù)等各方面的論證和研究從 17 年就開始，用了 8 年的時間。在過去 2 年，整個長安汽車歐洲的戰(zhàn)略在提速。"
實際上，長安汽車的歐洲布局并非無跡可循，早在 2001 年，其就在意大利都靈設(shè)立設(shè)計中心，2010 年又在英國建立研發(fā)機構(gòu)，2020 年阿維塔的研發(fā)中心落戶德國。目前，長安已構(gòu)建出 " 六國十地 " 的全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，這也是它生而全球的底氣來源。
在智能化與新能源這場全球汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性重構(gòu)中，長安沒有選擇追風(fēng)口，而是圍繞三電、智駕、平臺化架構(gòu)，深耕 " 硬科技 + 軟體驗 " 的一體化能力。比如自研的 SDA 架構(gòu)，已經(jīng)支撐起天樞智駕、天域座艙、天衡底盤等核心能力，還有電池領(lǐng)域的金鐘罩品牌等都是出海背后的技術(shù)支撐。
朱華榮也并不掩飾長安汽車的野心，也沒有回避全球車市的殘酷競爭。他甚至將出海比作一場考試：" 歐洲在我現(xiàn)在心目中，是最重要的市場，如果能夠在歐洲為歐洲的用戶提供服務(wù)，我覺得長安就考上清華北大了，如果我們在這里做得不行，那基本上就是 985、211 以外的。"
這不僅是對長安自身的高壓自檢，也是在給整個行業(yè)敲響警鐘，誰想成為真正的全球品牌，誰就得接受最嚴苛的標準、最復(fù)雜的市場，以及最長周期的打磨。
用產(chǎn)品、節(jié)奏與服務(wù)打穿歐洲市場
任何品牌出海，繞不開三件事：賣什么、在哪賣、怎么賣。這是根本商業(yè)問題，也是戰(zhàn)略拷問。
畢竟，嘴上說長期主義容易，真要讓一款車在海外跑通產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、服務(wù)鏈、認知鏈，才是真刀真槍的考驗。而對長安來說，這三件事的答案，也是在出海戰(zhàn)略持續(xù)推進中逐漸清晰起來的。
產(chǎn)品上，長安沒有貪多，而是選擇一刀劈開歐洲市場的精準打法，精選了兩款核心產(chǎn)品——深藍 S07 與 S05 用來打頭陣，其中首期面向歐洲市場的車型深藍 S07 也已經(jīng)進入了交付階段。
為了確保不翻車，長安對 S07 進行了長達兩年的出海適配準備：完成 150 項適宜性改進，累計超 500 萬公里道路測試，包括英國本土路況的實測驗證，甚至連當(dāng)?shù)爻潆娋W(wǎng)絡(luò)、補能節(jié)奏都逐一打磨。
市場布局節(jié)奏方面，長安采取由點到面的推進方式。前期聚焦挪威完成品牌落地，這里是全球公認的新能源車天堂，電動化滲透率已達 95%。這種市場環(huán)境天然適合用來驗證新車的產(chǎn)品力與市場反饋。" 你在挪威賣得動電車，其他市場才有人信你。" 長安汽車執(zhí)行副總裁李名才透露。
進入到中期，長安拓展德國、英國市場，下半年還會啟動西班牙、意大利與波蘭，帶動?xùn)|歐市場同步發(fā)展。當(dāng)前，國家銷售公司已在慕尼黑和海牙落地運營，英國銷售公司也在籌備中。
而對于南歐國家如西班牙、意大利，目前新能源滲透率相對較低（約 5% 左右），純電市場尚未完全成熟，但對 PHEV（插混）的接受度正在上升。長安看準這一點，計劃用 PHEV 作為中短期突破口，快速覆蓋市場、回收成本、建立品牌認知，為未來 BEV 主力產(chǎn)品鋪路。
" 前期投放 BEV 產(chǎn)品，后期 PHEV 產(chǎn)品會快速地來補給產(chǎn)品矩陣。" 李名才表示。
按照長安的規(guī)劃，未來三年在歐洲市場將投放 8 款車，重點打造 7 款 30 萬輛級別的大單品。
另外李名才還透露，" 在差異化的服務(wù)體系方面，比如備件庫，長安汽車以中國為全球總倉，荷蘭為區(qū)域中心庫，并在英國、西班牙、意大利、德國、荷蘭等重點市場設(shè)立國家倉庫，構(gòu)建‘總庫—區(qū)域庫—國家?guī)臁娜壉９┚W(wǎng)絡(luò)，用來提升售后響應(yīng)速度與零部件供應(yīng)效率。"
按照規(guī)劃，2025 年長安汽車將正式在歐洲發(fā)布服務(wù)品牌，聚焦承諾式服務(wù)與本地共創(chuàng)理念，強化品牌在地化共鳴與客戶情感連接，開啟下一步的 " 品牌心智占領(lǐng)戰(zhàn) "。
長安的 " 歐洲大考 " 能不能拿高分？
中國品牌 " 走出去 " 這件事，早就不新鮮了。但真要說 " 走進去 "，走進歐洲用戶心智、走進主流市場的評價體系——那才是真正的硬仗。
按照過去的經(jīng)驗，中國品牌出海第一戰(zhàn)常常打在產(chǎn)品上，但第二戰(zhàn)是品牌層面的長期經(jīng)營，而這往往是最難跨過的一道坎。特別是對于注重文化傳承、設(shè)計美學(xué)和品牌歷史感的歐洲用戶來說，" 你是誰 " 遠比 " 你能干啥 " 重要得多。
相較于產(chǎn)品，對于品牌認知的挑戰(zhàn)更大，長安在歐洲如果無法建立清晰的品牌認知，而僅僅依靠產(chǎn)品力和價格優(yōu)勢，未來恐怕仍難以擺脫 " 二線替代 " 的標簽。
而對于年銷 30 萬的大單品，聽起來務(wù)實，也確實聚焦。但是放眼中國汽車品牌，還沒有哪家車企打造出像豐田卡羅拉、特斯拉 Model Y 這樣級別的大單品。在競爭激烈、法規(guī)復(fù)雜、審美多元的歐洲市場，產(chǎn)品生命周期管理和配置版本的適配能力，也都將面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。
總而言之，長安這次高調(diào)赴歐，并非逃離內(nèi)卷，而是主動迎考。歐洲是全球車企的高考考場，能不能考出分，不看嗓門多大，而看體系多強、細節(jié)多狠。
長安不是沒出過海，也不是第一次談全球化，但這一次走進歐洲，它選擇了最難的賽道，從產(chǎn)品測試到組織模式，從質(zhì)保政策到本地建廠討論，每一步都在按著長期主義的節(jié)奏走，盡可能減少 " 出道即翻車 " 的概率。
至于這場歐洲大考能不能考個好結(jié)果？現(xiàn)在沒人能給出答案。但至少我們能看見，長安帶著一份厚重的準備、穩(wěn)健的節(jié)奏，邁出了這一步。（本文首發(fā)于鈦媒體 APP，作者｜李玉鵬）
