文｜七號 - 宋

最近汽車圈有個(gè)挺熱鬧的討論：。

有博主把它當(dāng)成檢驗(yàn)底盤調(diào)校和車輛極限狀態(tài)的一種方式，也有人覺得這種測試并不靠譜，甚至沒什么參考價(jià)值。

這場爭論其實(shí)沒啥對錯(cuò)，只是折射出一個(gè)更本質(zhì)的問題——我們到底該怎么評判一臺車的動(dòng)態(tài)素質(zhì)？或者說，在一個(gè) " 平均主義 " 工業(yè)品里，我們?yōu)槭裁磿?huì)頻繁爭執(zhí)哪臺車操控更好？

汽車本質(zhì)上是 " 平均主義 " 產(chǎn)物

這種產(chǎn)品設(shè)計(jì)原則，本質(zhì)上是面向 " 最大公約數(shù) " 的。換句話說，它生來就是為服務(wù)盡可能多的人，而不是服務(wù)極少數(shù)玩極限的人。就好比別用家用洗衣機(jī)去洗車間里的工作服，大多數(shù)車也不會(huì)被設(shè)計(jì)來天天飛坡、沖沙、漂移。

說個(gè)故事，當(dāng)年我剛實(shí)習(xí)的時(shí)候，崗位是激光焊打磨，沒多久就把家里洗衣機(jī)給弄壞了 ... 因?yàn)閵A著鐵銹和灰塵的衣服太臟了。后來才發(fā)現(xiàn)，這種工作服最適合的就是浸泡 + 手洗。

汽車行業(yè)里有個(gè)很真實(shí)的現(xiàn)象：一輛車型如果只對極少數(shù)人好，往往活不過一代；反過來，一輛 " 沒那么極致、但各方面都夠用 " 的車，往往能賣十年甚至二十年。

比如大眾帕薩特，它從誕生到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了八代，動(dòng)力沒最強(qiáng)、操控沒最狠、設(shè)計(jì)也談不上驚艷，但就是靠著空間、舒適、油耗、可靠性都不犯錯(cuò)的均衡，在全球賣了超過 3000 萬輛。還有像卡羅拉、CR-V，核心賣點(diǎn)就是人人都能開，個(gè)個(gè)都不討厭。

這就是平均主義的力量。

它不是沒有個(gè)性，而是追求在舒適性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、操控性之間，做最大公約數(shù)的妥協(xié)和平衡。工程師在設(shè)計(jì)懸架、動(dòng)力響應(yīng)、輪胎匹配時(shí)，并不是為了滿足極端用戶的極限操作，而是為了讓 99% 的人開著不費(fèi)勁、不突兀、不焦慮。

動(dòng)態(tài)測試，一定會(huì)有分歧

雖然汽車的設(shè)計(jì)原則是趨同的，媒體的評測卻經(jīng)常得出不一樣的結(jié)論。

比如同一臺車，有人覺得底盤 " 整 "，有人說 " 散 "；有人說操控性出色，有人覺得根本談不上。矛盾從哪來？是車有問題？還是人收了錢？

都不是。

一個(gè)重要原因是：測試方法不同，測試場景不同，測試邏輯不同。

比如你在城市快速路 60km/h 繞一圈，你能感受到的是轉(zhuǎn)向的響應(yīng)；你上到山路 90km/h 飛幾個(gè)彎，你感受到的是懸架的支撐和轉(zhuǎn)向一致性；你直接飛坡，那體驗(yàn)就完全變了，車子結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、下擺臂行程、阻尼衰減都有可能被逼近極限，甚至座椅骨架剛性也應(yīng)該被納入討論范疇。

這就引出了一個(gè)核心問題：是不是只要某種駕駛場景存在，就應(yīng)該把它納入測試體系？

窮舉法測試，適不適合汽車？

從邏輯上說，這種窮舉法是合理的——如果用戶可能這么開，我就要試一試。

從內(nèi)容上說，這種測試也挺有話題性，飛坡的視頻刺激，點(diǎn)播率高，討論也多。

但從工業(yè)角度講，問題就來了。

首先，大部分汽車測試標(biāo)準(zhǔn)，比如現(xiàn)行國標(biāo)里的 GB/T 6323-2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法》，是沒有 " 高速飛坡 " 這一項(xiàng)的。你去看那份標(biāo)準(zhǔn)文件，蛇行測試、轉(zhuǎn)向回正測試、極限轉(zhuǎn)向測試……全都圍繞一個(gè)關(guān)鍵詞：可重復(fù)、可量化、可控。

飛坡呢？每次上坡角度都不一樣，路況不一樣、速度控制差異也大，落地點(diǎn)誰也預(yù)測不了。這種測試要結(jié)果沒結(jié)果，要標(biāo)準(zhǔn)沒標(biāo)準(zhǔn)，甚至存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。

再退一步說，即便這臺車飛坡失敗了，它真的就是 " 不合格產(chǎn)品 " 嗎？它其他方面可能都很好，在 99% 的用戶用車場景里毫無問題，飛坡這種 1% 甚至 0.01% 的使用工況，是否應(yīng)該成為全局判定的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)？

答案顯然是否定的。

極限測試，更適合特定車種

說到飛坡這種極限測試，不妨看看真正被設(shè)計(jì)來應(yīng)對極限工況的車，是怎么在歷史上出名的。只要你看過任何一項(xiàng)拉力賽事運(yùn)動(dòng)，一定能被飛坡抓到，因?yàn)槠骑w坡后處于半失控的狀態(tài)，是拉力賽車的最大樂趣。

因?yàn)檫@樣的原因，一些越野取向的家用車型也會(huì)做類似的挑戰(zhàn)。

比如福特 F-150 Raptor 以很高速度沖上一個(gè)土坡，起飛、騰空、落地，底盤彈了一下，又穩(wěn)穩(wěn)開走。猛禽有這種能力，是因?yàn)槎ㄖ屏碎L行程 FOX 減震器和強(qiáng)化底盤，設(shè)置了電子穩(wěn)定系統(tǒng)在落地前自動(dòng)調(diào)節(jié)姿態(tài)。

類似的，在沙漠里做飛坡也是極為常見的情況。下面車型就不一一介紹了，有圖為證。另外，這些挑戰(zhàn)的目的不是驗(yàn)證汽車的動(dòng)態(tài)舒適性，而是能否安全通過。

也就是說——飛坡是它的產(chǎn)品賣點(diǎn)之一，而不是偶然的能力外操作。如果這車飛坡翻了，那是產(chǎn)品力失敗。但如果你拿一輛家用城市 SUV 去飛坡，然后說它的動(dòng)態(tài)舒適性不行，那不是測試。

總之，極限測試不是不能做，但它必須圍繞真實(shí)工況來展開——不能脫離用戶場景，也不能拿非極限車去做極限事，否則對車不公平，對用戶誤導(dǎo)，對行業(yè)更是傷害。

從用戶視角看：操控該怎么測？

回到用戶視角，其實(shí)大家買車關(guān)注的維度很簡單：

動(dòng)力響應(yīng)是不是線性；

轉(zhuǎn)向有沒有延遲感；

遇到減速帶能不能舒適通過；

在城市車流中并線、變道是否能做到車隨心動(dòng)；

在山路上開起來是不是有信心。

如果能把這幾項(xiàng)體驗(yàn)做扎實(shí)，一臺車的操控，基本就不會(huì)太差。沒必要非得上山飛坡才能看出門道。

哪怕是媒體做評測內(nèi)容，也可以通過相對標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)流程（比如蛇形繞樁、高速并線、緊急變線、緊急制動(dòng)等）來呈現(xiàn)，而不是追求極限、追求 " 嚇人 " 的測試視頻。

那我們該怎么看待測試的多樣性？

講這么多，其實(shí)只是想說一句話：測試內(nèi)容和方法可以多元，但別把個(gè)案當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)。

更不能因?yàn)橐粌纱螠y試結(jié)果，就完全否定一臺車，或者否定某種技術(shù)路線。因?yàn)檐嚻蟛豢赡馨阉锌赡艹霈F(xiàn)的工況都驗(yàn)證一遍。否則，測試成本和開發(fā)周期會(huì)變成天文數(shù)字。

別忘了，特斯拉最早用的是沒有水冷的電機(jī)、沒有主動(dòng)懸掛的 Model S，照樣跑成了高端市場王者；比亞迪的 DM-i 系統(tǒng)，滿打滿算也不是為了運(yùn)動(dòng)操控，但它靠的是極致節(jié)能和高性價(jià)比，照樣贏得了用戶的喜愛。

汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了技術(shù)過剩，用戶導(dǎo)向的時(shí)代。這時(shí)候，如何用正確的方式，傳遞有價(jià)值的信息，比單純?nèi)フ覇栴}更重要。

總結(jié)：

測試不能靠窮舉，內(nèi)容也不能靠博眼球。不管你是工程師，還是內(nèi)容創(chuàng)作者，最重要的是別忘了：你服務(wù)的是用戶，是要為他們的用車決策提供參考，而不是提供刺激。

我們當(dāng)然歡迎有挑戰(zhàn)性的測試，哪怕是爭議性的內(nèi)容，只要它建立在專業(yè)、安全、有價(jià)值的前提之上。測一臺車，不是為了找它不行，而是為了幫更多人了解它到底行不行，行在哪、不行在哪。

愿我們對汽車的討論，別總是帶著誰輸誰贏的情緒，而是回到這東西對不對用戶有用的判斷標(biāo)準(zhǔn)上來，那才是對這個(gè)行業(yè)最好的尊重。