越來越多的車企做出了 " 支付賬期不超過 60 天 " 的承諾。

6 月 10 日晚，廣汽集團率先在官方公眾號承諾，將供應商付款賬期縮短至 60 天以內，隨后多家車企先后跟進。

截至目前，共有 15 家車企承諾將支付賬期控制在 60 天，除廣汽集團外，還包括中國一汽、東風汽車、蔚來汽車、理想汽車、小米汽車、吉利集團、比亞迪集團、奇瑞集團、長安汽車、賽力斯集團、北汽集團、上汽集團、零跑汽車、江汽集團。

其中，上汽集團和北汽集團不僅承諾會在 60 天內支付供應商款項，同時宣布 " 不采用商業承兌匯票等，增加供應商資金壓力的結算方式 "。

所謂商業匯票，指的是到了約定的付款日期，主機廠不以現金的形式給供應商結算，而是給一張商業匯票，供應商必須到期才能提現。

而 60 天的賬期，則是響應國務院在今年 3 月修訂公布的《保障中小企業款項支付條例》。這份文件自 6 月 1 日起實施，其中要求，大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應自交付之日起 60 日內支付款項。

除此之外，《條例》還對支付形式做出了規定，禁止強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，以防止變相延長付款周期。

這些要求，本意是為了緩解供應鏈上企業的現金流壓力，但值得注意的是，" 支付賬期不超過 60 天 " 的承諾，很可能是只是文字游戲，要想培養出一條健康汽車供應鏈，還有許多細節尚未被規范。

但有理由相信，有關部門既然已經邁開了約束惡性競爭的第一步，后續供應鏈上的灰色地帶會逐漸收縮，而這無疑對車企的資金管理能力無提出了更高要求，同時也加速了汽車行業的出清。

供應商苦賬期久矣

在合資時代，供應商的賬期一般不會超過 3 個月，有供應商表示：" 甚至有時候我們開票慢了，主機廠還會催著我們開票 "。

但在如今行業極致內卷的背景下，車企普遍將供應商視為 " 無息資金池 "，通過漫長的賬期，將本該由自己承擔的融資和現金流壓力轉嫁到了供應商頭上。

一家名叫 wind 的機構曾梳理過各大車企 2024 年年報中的數據，最后得出的結果是，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過 170 天，將近半年；部分車企賬期甚至超過 240 天，也就是 8 個多月。

這只是就行業平均情況而言，36 氪汽車了解到，在實際情況中，部分 Tier1 的供應商的賬期甚至不止 8 個月，可能長達一年或者更久。

產業鏈更上游的供應商的賬期，往往是在上一級供應商的賬期基礎上加 2 個月左右，這也就意味著，許多 Tier2、Tier3，以及更上游供應商的賬期還會更長。 而對于不少小微型供應商企業而言，3-6 個月的賬期足以使它們的財務狀況捉襟見肘，甚至直接給它們宣判死刑。

而《條例》中提到的商業匯票，無形中將供應商的賬期又延長了一段時間。 商業匯票分為商業承兌匯票和銀行承兌匯票，商業承兌匯票由企業承兌，銀行承兌匯票則由銀行承兌。

商業匯票的兌現期限一般是 3 — 6 個月。 當然，供應商可以選擇提前兌換現金，但需要支付一部分貼現利息。

銀行承兌匯票的貼現利息一般是款項的 2-3 個點，商業承兌匯票的貼息額度更高，可能達到 5-8 個點。有從業人員告訴 36 氪汽車：" 到年底，商業承兌匯票貼息點，還有漲到半年期 11 個點的。"

對主機廠而言，用商業匯票取代現匯，可以維持財報數據的光鮮、減輕自身的資金管理壓力。但對供應商而言，商業匯票這種支付形式，迫使他們不得不在更長的賬期，和損失一部分貨款之間做選擇。

60 天賬期承諾，是約束內卷的開始

即便如今，多家車企公開承諾，不會讓支付賬期超過 60 天，但這個 " 賬期 " 從什么時候開始計算，存在許多可操作空間。

有供應商對 36 氪汽車表示，賬期的計算方式，因企業和合作方式而異。

" 有的賬期是從供應商交貨時間開始算；有的是從主機廠完成驗收、通知供應商開票那天開始算；有的是從簽商務合同開始算；還有時候，主機會在合同里注明一個付款日期，賬期是從合同里寫的付款日期那天開始算。反正有好幾種計算賬期的方式。"

除此之外，供應商發貨、入庫、主機廠驗收、通知供應商開票，這里的每個環節，主機廠都有可能從中找到延長賬期的機會。

以往供應商普遍是通過物流來發貨，但如今部分主機廠為了轉嫁庫存壓力，要求供應商通過 " 上門提貨 " 或者 " 寄售 " 的方式發貨。前者指的是主機廠每隔幾天去供應商處取一次貨；后者指的是供應商將零部件，存放在主機廠工廠外幾公里的庫房，主機廠每隔幾小時一拉動。

這種發貨方式，不僅將庫存管理的任務轉移到了供應商頭上，也讓供應商的交貨時間變得相對模糊。一位供應商表示：" 用這種方式交貨，具體算供應商哪天交的貨，由廠家采購說了算。" 如此一來，賬期開始時間也就有了可操作空間。

他又進一步表示，在入庫這一環節，" 如果貨物入的是三方庫，那就不能算是車企的采購計劃，也就不在大型企業監管范圍 "。

在驗收、開票流程，據北京一位供應商透露：" 有時候我們會遇到這種情況，我們的產品已經進入了主機廠的倉庫，而且入庫幾個月了，但它不通知我們開票。而且，它還隨時有可能說，公司換產品了，把我們的貨退回來。"

不僅賬期的計算方式不統一，許多企業在做出承諾的時候，并未提及結算方式這一問題。供應商們在 60 天賬期后，仍可能只等來一張需要貼息兌現的匯票。

或許正因如此，在多家車企做出 60 天賬期的承諾后，供應商們對自己未來的處境并不感到樂觀。一位供應商很直白地表示：" 全球有多少整車廠 ? 又有多少零配件供應廠家 ? 這些承諾就是一張空頭支票而已。"

但無論如何，有關部門既然出臺相關文件約束供應商賬期，這便意味著，今后那種過度擠壓供應鏈現金流的、粗放的、不可持續的競爭形式會被逐步規范。與之相伴隨的是，過去那些寄生在供應鏈上的汽車品牌，必然會以更快的速度走向末日。