撰文/ABR編輯部

設計/ 趙昊然

6月15日，父親節(jié)，在今年第一號臺風"蝴蝶"的陪伴下，第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇"決斷"來到第三天。這天的話題圍繞營銷、AI、場景，嘉賓發(fā)言涉及飛行汽車、車路網(wǎng)云、智能輔助駕駛、人形機器人、Robotaxi、價格戰(zhàn)、合資反擊、行業(yè)內卷等行業(yè)現(xiàn)象與課題。

以下是當天上臺嘉賓的分享精華摘錄。

有時遇到大事，要當機立斷，但也會因自己能力不夠或智慧不夠，導致決斷不了或者做不了決斷，那時會通過長時間的重視來掩蓋，是用戰(zhàn)術上的勤奮來掩蓋戰(zhàn)略上的懶惰。現(xiàn)在我們很大程度上是刪除力不夠。刪除力不夠的原因，要么理解力不夠，要么就是有各種利益的牽掛，導致沒法決斷。

賈可

軒轅汽車藍皮書論壇主席

軒轅同學校長

世界新汽車技術合作生態(tài)協(xié)會理事長

盯著對手競爭就是一種紅海競爭，競爭對手是不能告訴你答案的，只有消費者才能告訴你，靠你非常細致的洞察力、感受力。喬布斯說最好的市場調查就是站在鏡子面前看看自己，你要什么，而不是友商又在生產(chǎn)什么了。友商常用一種你沒有意識到的方式把你往坑里帶，雖然他自己也到坑里去了，我們整個行業(yè)現(xiàn)在最怕就是大家在用一種特殊的互害模式，互相誤導，匆匆忙忙奔向深淵的那種狀態(tài)，我覺得特別可惜。

吳伯凡

商業(yè)思想家

新物種研究院院長

車路網(wǎng)云一體化主要是結合低軌衛(wèi)星來補足地面設施信號的覆蓋不足，同時避免相對高成本。在這個里面衛(wèi)星網(wǎng)是唯一有可能進行全球無死角進行覆蓋的，高軌、中軌衛(wèi)星用于實時控制不行，主要可能是低軌道的衛(wèi)星，離地面比較近，時延比較低，這是一個非常好的東西。中軌和高軌不是說沒有用，智艙，智艙不需要那么大的低時延，外面的東西，旅行的過程，你在座艙里看這個、看那個，高軌的東西完全是可以用。低空的未來，通訊是個大問題，用低軌衛(wèi)星可能是一個比較好的解決方案。

殷承良

上海交通大學教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術中心董事長

知行科技設立機器人子公司時，我們定的第一條就是自己不做人形機器人，但服務于人形機器人。在我們看來，人形機器人雖然現(xiàn)在比較火，但真要落地到批量階段，還很長遠。我們最近也在看人形機器人企業(yè)，去訪問和交流，他們有一個比較大的困惑，就在于目前非常多做人形機器人的公司，大部分不做大腦。

盧玉坤

艾摩星機器人高級副總裁

在智能汽車的技術演進浪潮中，端側AI算力將迎來指數(shù)級躍升。我們預判，未來幾年內，車載終端將突破算力瓶頸，實現(xiàn)滿血版DeepSeek模型的本地化部署，真正打造具有自主學習與決策能力的VLA汽車大腦。汽車天然具備多模態(tài)感知與精準執(zhí)行的機器人屬性，結合水冷散熱等硬件優(yōu)勢，可以部署高算力域控制器。所以，我們做的第一個大的判斷是未來大模型上車賦能智能座艙非常重要的前提是在端側構建強大的AI算力底座。

常衡生

中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁

兼智能汽車事業(yè)群總裁

在智能化下半場，站在AI化的角度，我把我們可能遇到的障礙總結為4個矛盾。

第一，飛速增長的AI算力需求和高昂硬件算力成本之間的矛盾；第二，軟件快速迭代和硬件迭代速度相互不匹配的矛盾；第三，系統(tǒng)的復雜性和實時確定性的矛盾；第四，安全性的問題，車的智能化、車聯(lián)網(wǎng)以及安全風險的矛盾。

總結上面四個大的矛盾，我們認為智能汽車廠商只要做深度資源，一定或多或少都會遇到相同的問題。對于理想汽車而言，我們現(xiàn)在給出來星環(huán)OS操作系統(tǒng)，這就是我們對于上述矛盾的答案。

通過理想汽車過去四年操作星環(huán)OS的研發(fā)實踐，我們認為整車操作系統(tǒng)是汽車行業(yè)智能化下半場的一個中樞，向下管理軟件，向上提供各種應用的支持，而且我們認為它也是通向高階智能體一個非常重要的軟件基座。

黃震

理想汽車操作系統(tǒng)架構負責人

今天總結的"三劍客"，是第一次提出這個概念，我總結三個方面。第一，技術同源；第二，供應鏈高度重合；第三，場景高度融合。技術同源，控制、傳感，包括動力，包括材料等等，這些都是一致的。供應鏈上，好多的延伸過來。第三場景，我們投完以后，你看汽車的很多東西都用在機器人上面，也有很強的場景需求。這三個的共通點、相通點還是很多。

劉培龍

北汽產(chǎn)投黨委副書記、總經(jīng)理

我感覺Robotaxi，首先競爭的不是算法，也不是裝備，應該還是數(shù)據(jù)。像Waymo在智能化方面做得非常好的企業(yè)，它最后能不能商業(yè)閉環(huán)，取決于它有沒有量，有沒有數(shù)據(jù)。關于具身機器人。首先我們說它是人形的，其實機器人本身的定義很寬泛，我們在汽車很多生產(chǎn)線，比如說沖壓、焊接、整裝，很多已經(jīng)用上了，那些也是機器人。飛行汽車脫胎于汽車，和飛行器結合在一起，這兩個技術都是100年了，100年的技術結合在一起。我大膽推測一下，載人的飛行汽車，10年將達到100萬輛。

李丹

中國一汽紅旗品牌

飛行汽車產(chǎn)品CEO

我們認為人形機器人跑馬拉松是很好的探索，但作為機器人，他是否應該以這種狀態(tài)存在或應該是多模態(tài)的運動機器人，這里我們需要考慮一個非常重要的點。在考慮這三個細分賽道時，討論規(guī)模、商業(yè)價值，但最后離不開場景，場景會跟他們最終的價值產(chǎn)生非常強烈關聯(lián)性。離開場景去討論這三劍客，不能體現(xiàn)他們真正的價值。Robotaxi、飛行汽車、具身機器人這三者的競爭或演進，最終不在于技術本身，而是取決于場景契合度與真實需求驅動。

何宇華

和高資本創(chuàng)始合伙人

在我們看來Robotaxi可能就是處在正在商業(yè)化前端，經(jīng)歷一個小高峰之后又進行一波產(chǎn)業(yè)的洗牌，它降到低峰之后馬上要開始它的商業(yè)化。某種程度Robotaxi現(xiàn)在它的產(chǎn)業(yè)進展速度，卡點不在技術這個層面了，更多還是從社會、政策層面去進行推動。所以這一點導致了大規(guī)模商業(yè)化可能存在很多不確定性，因為政策不確定性和社會的不確定性。

徐亦凡

CPE源峰董事

從我們角度來看，現(xiàn)在Robotaxi要避免當年中國車企犯過的"油改電"錯誤。以前我們是做了油車平臺，在上面改成電車。現(xiàn)在我看到幾乎所有整車廠都在想著在現(xiàn)有電動車平臺上面，把L2的NOA加一個冗余變成一個L4，然后用于Robotaxi，實際上它不是Robotaxi用車，比如說我們90%的場景是小于等于兩個人，為什么要五座？Robotaxi不需要方向盤，為什么還要一個主駕，實際上很多時候是一個思維的慣性。

季棟輝

T3出行副總裁

朋友，我們要掙的是認知的錢，認知以外的錢不屬于我們，所以不要認為我們今天在討論Labubu是不是情緒商業(yè)，是不是情緒經(jīng)濟，是不是情緒價值。網(wǎng)紅打卡的目的地，這種文商旅的復興是不是情緒載體？我可以告訴各位，它往往處于叫做旺丁不旺財，增收不增利，為什么？因為年輕人選擇的是窮游，表面他選擇窮游，為什么他又會為了演唱會而一擲千金呢？他會不惜千里，不惜萬里到新加坡去追泰勒斯威夫特，到香港，到東京去追酷玩樂隊，到寧波去看張學友，在上海去追陳奕迅？因為表面上看起來演唱會的載體里面，他其實承載的是一種新的意義，我覺得這種意義是在于，這是我的新流，我不再投資不動產(chǎn)，我甚至都不再投資教育，當年輕人越來越開始理解什么是我要的時候，請注意，他知道什么是他想要的，他見過世面，只不過他的消費更加理性、專業(yè)和務實。

吳聲

場景實驗室創(chuàng)始人

場景方法論提出者

Robotaxi、飛行汽車和巨身機器人三劍客不是"硬捆綁"，而是有很多共性技術和交叉場景。我們不是在討論三件事，而是在討論一個智能出行和智能生活系統(tǒng)的三個組成部分。

紀雪洪

北方工業(yè)大學

汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授

我覺得價格戰(zhàn)如何避免，或者如何進一步減輕對上下游企業(yè)的壓力，有四個方面，是一個綜合問題，所以我建議綜合施策：

第一政府引導，要有引導性的政策或者引導性的指向性的規(guī)范來引導企業(yè)加強對于價格戰(zhàn)正向的引導。

第二行業(yè)自律，畢竟價格戰(zhàn)是汽車行業(yè)的問題或者通病，所以整個行業(yè)都應該警惕像剛才兩位嘉賓說的，都應該積極正面的來反映有關價格的問題。

第三市場調節(jié)，汽車是個充分競爭市場，價格是調節(jié)供需很本質的一個因素，剛才曹總也說了，所以我覺得市場要調節(jié)

第四消費者決策，到底買誰的，不買誰的，買貴的還是買便宜的，決策權在消費者手里。

我就說政府引導、行業(yè)自律、市場調節(jié)、消費者決策四個方面。

王昊

北京汽車股份有限公司黨委書記、董事長

有一部分主機廠用經(jīng)銷商的方式與客戶直連，有一部分主機廠用直營的方式與客戶直連，這兩個類型的主機廠有什么樣的區(qū)別？第一類型主機廠因通過經(jīng)銷商與客戶直連方式，導致獲取用戶及時的反饋有一定的信息差及時間差。

我們希望能讓整個企業(yè)的所有員工都能獲取到用戶的聲音。有家主機廠做了一個非常有意思的事，即讓每個員工都去加3-5 位?？瓦M行對應的連接，這個模式和舉措讓后端的人員真實感受到一線的炮火聲。

今年我們倡導一個方向：組織全員與客戶進行直面，讓用戶之聲最真實的傳遞到組織內的每個人，同時基于整體的AI聊天分析，AI用戶洞察實現(xiàn)更好的數(shù)據(jù)驅動，提升經(jīng)營管理效率。

葉世臻

騰訊企業(yè)微信汽車行業(yè)負責人

從人車關系的維度，"AI+"在汽車產(chǎn)品應用方面有幾個潛在的演進方向，它可能會帶來人車關系的一些情感化的深層次變化。

第一個是情感智能，大模型可以實現(xiàn)情緒的感知和表達，未來可能會綜合語義、語音、語調，包括微表情等多模態(tài)大模型的應用繼續(xù)探索。

第二個是主動式的智能體。未來智能大模型應該可以讓座艙內的環(huán)境變化來主動發(fā)起對話或者是服務，包括關心乘客，包括提醒日程，這些都可以作為新的場景。

第三個是實現(xiàn)"人""車""生活"三個維度的跨設備大模型的打通，特別是手機、電腦、車共享同一套AI的助手。這是未來"人、車、生活"，再加上整體生態(tài)構建的重要方向，但是也會面臨巨大的挑戰(zhàn)。

這背后映射的不僅是生態(tài)合作、重構整體能力，也涉及到車端模型、云端多個模型和智能體的配合，所以未來的AI助理很普遍的時候，消費者也期望每天和他互動的AI助理在不同的端會是同一個助理，相信這也是車企希望能達到的一種跟客戶建立高粘性的方向。

周令坤

德勤中國企業(yè)技術與績效事業(yè)群總裁

陳瑞

知乎大交通行業(yè)總經(jīng)理

去年談卷，畢竟還中性，今年到"戰(zhàn)"，已經(jīng)開始要到戰(zhàn)斗了，已經(jīng)開始要放開膀子大干了。我理解"卷"是行業(yè)必然向上發(fā)展的一個過程，它是一種市場供需關系隨著動態(tài)變化而帶來的一種叫相對階段性的失態(tài)競爭。

如果把卷的精力用在產(chǎn)品創(chuàng)新、技術創(chuàng)新和用戶體驗方面，我覺得那是對的，但如果是現(xiàn)在卷到直接卷到價格戰(zhàn)，我覺得是不利的。

首先它不利于用戶的體驗，最終用戶都會為卷下來的質量買單，它不利于企業(yè)向上發(fā)展，也會影響國民經(jīng)濟支柱。

大家都知道，汽車現(xiàn)在對國家的經(jīng)濟貢獻還是很重要的，卷可能會最終影響到中國品牌的榮譽和地位。

卷、考、戰(zhàn)，今天我們的營銷面臨考驗，但我們希望所有中國品牌都應該站在世界的格局上，胸懷天下，真正成為東方明珠，而不是"東亞病夫"。

范龍祥

長安汽車首席數(shù)字營銷官

我看過家電的卷，看過手機的卷，卷王勝出，但勝出的不僅僅是卷王，勝出的是兩種人，一種產(chǎn)品有差異化，量價齊飛，品牌向上，高端產(chǎn)品、中端產(chǎn)品、入門產(chǎn)品，結構合理，靠差異化勝出。

第二種是基于第一種為基礎，不僅有中國市場，更有全球市場。所以汽車答案可能也是這樣。

從這個角度，我們可能也要想一想，自己的競爭能力在哪里，自己的外環(huán)線、中環(huán)線、內環(huán)線、護城河在哪里。

一切的一切是保證你對用戶的承諾要兌現(xiàn)，一切的一切是保證是基于你要盈利，要持續(xù)兌現(xiàn)你對用戶的承諾。

俞經(jīng)民

上汽集團乘用車分公司常務副總經(jīng)理

構建可持續(xù)的商業(yè)模式一定要找到自己的核心價值和差異化。比如作為我們供應商來說，我們要做一個AI操作系統(tǒng)，我想不會有主機廠去用的，因為每個主機廠都要有自己的AI操作系統(tǒng)。這個里面還有比較關鍵的內核、非常難的關鍵技術，有記憶、多人多輪的對話、MoE這些架構。這些里面，有它是比較核心的、也是我們擅長的，可能是我們給它提供這些能力。在此基礎上，把主機廠需要的的場景、對整體硬件控制的能力結合在一起，我覺得在這個里面一定要找準自己的定位。如果我們去找這種通用大模型，各個大廠每家都在提供這些東西，你是很難持續(xù)的。因為它的可替代性非常強，我們自己在選擇的時候，我看大家都在做的東西，我就說我們不要做，一定要想清楚，在未來AI發(fā)展過程當中有哪些是我們核心要突破的點。

王曉剛

商湯科技聯(lián)合創(chuàng)始人

首席科學家

絕影智能汽車董事長兼CEO

我不認為AI的能力一定會趨于同質化。從技術公司的角度來看，首先，AI距離實現(xiàn)AGI還有比較大的距離，不管你對AGI預期是什么。假如說我們預期是它能夠日常工作的話，其實AGI還是有比較大的距離的。而要實現(xiàn)AGI，其實剛剛很多專家也提到，背后具有算法、算力數(shù)據(jù)等，其實每一塊投入都是巨大的。我覺得最終能夠超投入的玩家是非常少，我不認為最終會走向同質化。

向凱

火山方舟模型策略產(chǎn)品高級總監(jiān)

因為我們是做端側智能業(yè)務，所以我們在很多行業(yè)都會去尋找AI-Native的產(chǎn)品，去做一些深度的合作。在這樣的合作過程當中，你會發(fā)現(xiàn)那些AI-Native的產(chǎn)品當中，AI能力會是這個產(chǎn)品的靈魂和核心。找到這種AI-Native后，會發(fā)現(xiàn)跟產(chǎn)業(yè)鏈合作時，變成我們共同打造一款產(chǎn)品，我們做的AI能力可能是非常special的，基于special的架構、special的數(shù)據(jù)去做出來這款產(chǎn)品，我們可以一起來去分享它面世以后帶來的商業(yè)成果。我為什么剛才強調AI-Native呢？因為合作方的兩邊都對于對方是強依賴，如果我只是加強我現(xiàn)在的產(chǎn)品、把上一代的產(chǎn)品做一個革新，又變成了一個技術購買的模式。這是我們看到的比較有前景和想象空間的商業(yè)模式。

周樹峰

面壁智能商業(yè)化副總裁

我認為AI賦能汽車產(chǎn)業(yè)的標志性時刻應該是to C的L4真正落地。它的落地背后隱含了很多的信息。首先是政策法規(guī)的完善；第二個，數(shù)據(jù)安全、信息安全、隱私這些已經(jīng)得到很好地解決；第三，基礎大模型技術和現(xiàn)在一些技術的迭代足夠成熟，包括剛才提到的仿真、類似強化學習的賦能。我覺得它是代表了整個技術棧的完善。

梁偉強

廣汽集團平臺技術研究院負責人

在大模型能力不斷提升的今天，比起解決問題，能夠問出一個問題是重中之重的事情。不要講文科無用論，我們的呼吁是文理融合論，在這個領域里其實我覺得文科生反而迎來了非常好的機遇，基于文科生對這個世界的洞察，你能問出更好的問題，從大模型中得到答案就會更好。

其實原來可能專屬理科生的一部分能力被大模型吞噬掉，剛才我講得到80分很容易，反而后面誰會有洞察，誰能問出更有深度的20分的問題，誰就能夠更接近這個領域。

所以后面這種工作的模式、崗位的模式其實也都會被重構?，F(xiàn)在在其他領域，比如說在營銷領域，我們就在推進AI營銷工程師人才標準推薦，我們現(xiàn)在在重新定義工程師的理論，他不但要有一些基礎工具使用能力，最重要的就是在提示詞工程這一塊他的一些能力怎么去應用，由于AI大模型的出現(xiàn)，文科生也可以成為工程師。

皇甫秉京

中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會數(shù)據(jù)與治理專委會

執(zhí)行委員、未來創(chuàng)意實驗室主任

至少我們看整個行業(yè)里面現(xiàn)在給預付款的車企只有豐田，豐田跟我們合作到現(xiàn)在還有預付款。我就問他為什么還要付預付款？他說我們付預付款的目的很清晰，比如一千萬的業(yè)務，先給你付50%，就是讓你們提前把團隊備好，把最優(yōu)秀的團隊備好，而且他也很清楚知道這個市場的價格是非常低的，但是我們還是要堅守這個價格，確保產(chǎn)業(yè)鏈有合理的利潤，能生存下去。這樣我的質量才有保證，客戶才能認可。所以借這個機會，也想跟各個主機廠的領導分享豐田的這個理念，長期合作最終還是主機廠賺大錢，豐田還是產(chǎn)業(yè)鏈賺最多錢的一家公司，全球利潤最多的一家公司，市占率最高的公司。

伍軍

卓盟國際咨詢創(chuàng)始人

AI是不可逆的方向。你negative去想它是沒有意義的，你只有positive去擁抱它，可能說不定哪一天某一個靈感來了，來自一個孩子，或者一個工程師，最后幫我們發(fā)現(xiàn)了這把鑰匙，但是我覺得首先是要去擁抱它。

應宜倫

博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人、董事長

2004年左右，其實當時PC也存在了一次世紀大戰(zhàn)，那時候電腦的品牌特別多，基本上你去走一下電腦城都能看到很多品牌，每個城市有自己的品牌。我可以叫幾個現(xiàn)在已經(jīng)不存在的，方正大家肯定都很熟悉，包括之前海爾也出過電腦，但是后面經(jīng)過一輪價格戰(zhàn)之后，其實最后保留在市場上的頭部的集中度越來越高，剩下的小品牌比如現(xiàn)在的游戲本依然也存在，它就進入了一個專業(yè)化細分領域。所以其實價格戰(zhàn)的本質，我覺得目前是中國整個汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展需要經(jīng)歷的一個階段。

張征

廣州阿凡提創(chuàng)始人、CEO

早上因為暴雨的關系很晚才到現(xiàn)場，正好是暴雨節(jié)點，我這兩天跟團隊說，從凱迪拉克角度來說，有一個雨淋的實驗，標準是什么？全球最大暴雨4倍這樣的強度，經(jīng)過雨淋的實驗，事實上它也不是基本的標準，甚至它不是一個國標，但它就是作為具有百年積淀的豪華品牌，它自己給自己的標準。樹立這個標準的本質其實還是要給到消費者真正用得放心和安心這樣一個狀態(tài)。

曹陽

上汽通用汽車凱迪拉克品牌及公關總監(jiān)

我們目前已依托全棧自研的"太極大模型"實現(xiàn)雙AI大模型上車。這不僅是配置升級，更是重塑人車關系。汽車將從出行工具，成為更懂你情緒的朋友，帶來更貼心、更智能的出行體驗。

東風奕派的天元智艙目前已經(jīng)可以定制場景化服務，做到真正的"千人千面。如設置"下班模式"后，一上車就自動播放音樂、開啟座椅按摩、調整空調溫度等。AI大模型的強勢賦能，推動汽車從聽懂簡單指令到洞悉用戶潛臺詞與潛在需求的質變躍遷，實現(xiàn)從被動響應到主動服務。

以前我們做發(fā)布會，就是一個主講人在臺上來回講，鏡頭不斷給到這個主講人，但是車其實都在人背后的屏幕上，現(xiàn)在我們剛用AI共創(chuàng)了一場產(chǎn)品發(fā)布會，人只是很小的一部分，更多通過AI去實現(xiàn)了你想講的任何關于這個產(chǎn)品的場景，并將產(chǎn)品賣點與場景巧妙融合，讓大家沉浸式地去感受這款車本身的價值。這是我們目前已經(jīng)實現(xiàn)的AI在汽車產(chǎn)品上的場景應用。

余飛

東風奕派營銷事業(yè)部總經(jīng)理

南北大眾最大的問題是如何在新能源市場重建之前燃油車市場的王者地位。但我想跟大家講，萬物皆有周期，一個行業(yè)有行業(yè)的周期?，F(xiàn)在南北大眾比巔峰時的市占率下滑，那是因為把燃油車和新能源加起來，新能源市場我們兩家做得不盡如人意。當下是產(chǎn)品結構切換關鍵期，我們正好在一個波谷期?？梢院茇撠熑蔚馗蠹覝贤ǎ衲昕赡荞R上要觸底反彈了。整個合資企業(yè)占多少市場份額我不關心，我只關心大眾占多少市場份額。

傅強

上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理

我在2025上海車展說過一個觀點，叫合資汽車也是中國汽車，當下整個中國汽車產(chǎn)業(yè)我認為已經(jīng)不分合資、自主、新勢力，已經(jīng)不分了。大家在新能源這個賽道上都在一個起跑線，我們還是稍微落后，基本上所有車企都堅持本土化研發(fā)這條路線，所以它就是中國本土化的公司，只不過名字或者資本主體不一樣。我個人也不關心合資占比多少，或自主占比多少，或者新勢力占比多少，因為大家都是從中國本土開始研發(fā)，比的是什么？比的是源頭，研發(fā)能力是否洞悉中國消費者需求，是否有強大的性價比控制能力，是否有超強速度在最好的時機推出最好的產(chǎn)品等……這些能力我認為跟合資、自主沒有關系，所以未來可能比的就是這個，咱拭目以待，看結果是什么樣。

吳迎凱

一汽-大眾副總經(jīng)理

及銷售公司總經(jīng)理、黨委書記

其實對于用戶來講，座艙當中除了安全，體驗是一件非常重要的事。如果在座艙當中的大模型成為整個大腦，那第一個是會改變體驗的上限，從原來的被動操作走向主動共生；第二個是走向了人將車和社會連接在一起，將車成為連接人和社會之間的平衡橋梁，同時車也會發(fā)生定義上的改變，由原來功能用車走向成為移動的節(jié)點。將人車關系之間連接在一起，就會形成一個本質的進化，最后會走向一個三元關系，形成價值的重塑，也給我們在后續(xù)連接人和資源上帶來很多遐想的空間。

周恩澤

艾拉比副總裁、艾博連科技CEO

有一點相對來說有些悲觀，我們到底今天AI發(fā)展到一個什么樣的階段？因為所有新技術演化成熟過程中，經(jīng)歷萌芽期和預期快速膨脹，再到泡沫破裂的低谷期。我們今天到底AI是在泡沫的快速膨脹期，還是已經(jīng)進入到穩(wěn)步發(fā)展期，似乎看到的是基礎大模型已經(jīng)不斷超出大家預期，但是具體應用場景下，比如說今天咱們坐在這里，每個人講一個除了自動駕駛以外的東西，把這個東西賣給用戶，不用說一萬塊錢，兩千塊錢用戶愿意買單的AI的場景可能我們都想不出來，這可能就是我們今天的一個問題。

張曉亮

SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人、CEO