文：互聯(lián)網(wǎng)江湖 作者：劉致呈

最近，在資本市場上，整車制造企業(yè)的遺珠奇瑞汽車向港交所遞表，有望成為港股近年來最大規(guī)模車企 IPO。

作為國內(nèi)最后一家上市的傳統(tǒng)整車制造商，過去奇瑞上市的經(jīng)歷可謂命運多舛。

自 04 年起，奇瑞就一直有上市的計劃，不是金融危機，就是投資方資金鏈斷裂，加上自身因為發(fā)展需要和上汽集團之間復雜的股權關系，一次次折戟而歸。

奇瑞此次上市，招股書中表明，募集資金兩大目的分別是拓展海外市場和加大研發(fā)新能源在智駕等方面的投入。

在這個時間節(jié)點上，倘若能夠成功，得到大量資金的奇瑞，能否成為新的王者呢？

客觀來講這并不容易，正好對應著奇瑞募資用途，一個是國外，一個是國內(nèi)，形勢都不能算樂觀。

先看國外，根據(jù)招股書數(shù)據(jù)來看，奇瑞的業(yè)績一片紅火，2024 年前三季度，實現(xiàn)營收 1821.54 億元，同比增長 67.7%，凈利潤為 113.12 億元，同比增長 58.5%。

將業(yè)務細分，奇瑞的營收，海外占比是非常高的，增長也主要來自于此，2024 年前三季度，奇瑞海外營收達到 744.39 億元，占營收比重為 44%，而且銷售的基本上還都是燃油車。

進一步拆解，奇瑞有些 " 撿漏 " 的意思，因為海外市場占比最重的是俄羅斯市場，俄羅斯因為眾所周知的緣故，歐美和日韓的車企都退出了這個市場。

剩下的就是中國的卷王們登場亮相，幾乎席卷俄羅斯，就和我們初期國外的車企進來一樣，一是市場夠大，二是面對本土企業(yè)有技術優(yōu)勢，沒有什么像樣的競爭對手。

當然了，強者運強，運氣也是實力的一部分

但是這兩樣優(yōu)勢，隨著時間的變化，可能在不斷的弱化。

先看空白市場的情況，首先不能否認奇瑞多年的戰(zhàn)略眼光和對海外市場的敏感度，錢也是實實在在揣兜里了。

奇瑞在俄羅斯的市占率 2023 年時就達到了 21 萬輛，市占率達到 22.5%，俄羅斯市場占海外營收的比重為 51.95%，收入達到約 413 億人民幣，而這一收入也占到同年集團總營收的 25.29%。

只不過單一市場占比過高，就容易出現(xiàn)系統(tǒng)性風險，也確實會對業(yè)績產(chǎn)生影響。

俄羅斯這個地方，因為體制的問題，含金量或者說穩(wěn)定性確實不夠，25 年 1-3 月，俄羅斯雖然拿出 15.7 萬輛成績，仍是中國汽車出口最大單一市場，但出口量同比銳減 31%-44%。

這主要原因在于俄羅斯政府大幅提高進口稅費，如關稅增加 80%、回收稅增加 85%、基準利率飆升至 21% 抑制消費，疊加本土品牌拉達（LADA）的競爭加劇。

天塌的時候，最先砸著的是高個兒，奇瑞自然是首當其沖，單就 22.5% 的市占率我們也能感受到奇瑞的壓力之大。

二是國內(nèi)的友商經(jīng)過這幾年的探索，已經(jīng)開始向外發(fā)力了。

都知道國內(nèi)的新能源做的好，能做起來，其實還是源自于強大的基建，即使是純電車型也敢環(huán)游中國，國外沒有這個條件，燃油車依然是主力。

奇瑞能夠在國外如魚得水，除了向外的戰(zhàn)略思維，還有自己強大的技術支持，燃油車技術水平不說全球領先，至少可以自研自產(chǎn)，主動權完全在自己手里

只是 " 插電混動 " 技術的長足發(fā)展，讓國內(nèi)其他的新能源車企，也有了出海的能力，因為它完全可以當成油車開。相較于奇瑞用燃油車繞道中亞、北非、南美這些欠發(fā)達地區(qū)，插混車型可以直插傳統(tǒng)車企的心臟——歐美市場。

反映在銷量上，25 年一季度比亞迪的出口量同比增長 120%，奇瑞幾乎原地踏步，出口輛數(shù)兩家也只差 4 萬輛，往下數(shù)北汽，東風，長安都是正增長的情況。

從產(chǎn)品上講，2025 年一季度中國汽車出口車型 Top 20 榜單中，比亞迪宋 PLUS（插混）以超過 7 萬輛的成績蟬聯(lián)出口冠軍，且同比增長了 170.9%。

名爵 ZS 出口 4.2 萬輛，同比增長 13.4%，穩(wěn)居第二；但受傳統(tǒng)燃油車市場需求收縮拖累，熱銷車型奇瑞瑞虎 5x 出口 3.3 萬輛，同比下滑 15.6%。

從上面的數(shù)據(jù)，我們完全可以這么理解，俄羅斯的市場紅利期已經(jīng)過去了，奇瑞在國外逍遙自在賺錢的時光也過去了，銷量僅僅是能維持住，沒有負增長，已經(jīng)很不容易了。

最重要的，比亞迪等一眾國內(nèi)的車企，在經(jīng)過摸索嘗試之后，也開始慢慢發(fā)力了，國內(nèi)的同行們，循著奇瑞開拓出來的路，又來搶奇瑞的地盤了。

奇瑞在國內(nèi)油車的技術優(yōu)勢，到了老牌發(fā)達國家，比不過傳統(tǒng)廠商，綜合來看，未來在國外增長減緩甚至衰退都是有可能的。

此時再回到 IPO 的用途上，開拓海外市場和加大研發(fā)新能源本質上就變成了一個事。

新能源的研發(fā)本質上是想提高產(chǎn)品在國內(nèi)的競爭力，但是現(xiàn)在全球一盤棋，不僅奇瑞，比亞迪，上汽，長城等廠商經(jīng)過幾年的鋪墊，也開始在國外發(fā)力。畢竟從研發(fā)投入上講，雖然說是 " 技術男 "，但奇瑞和國內(nèi)的頭部企業(yè)的投入還差了一大截。

如果技術能跟上甚至超越友商，在歐美市場，面對國內(nèi)廠商奇瑞也能有一戰(zhàn)之力，畢竟想要高增長，還得找能接棒俄羅斯的市場，而這部分市場都有中國廠商的身影。

所以，已經(jīng)走出去的奇瑞，無論國內(nèi)外，此刻面對的對手，依然還是國內(nèi)的新能源車企，而一向不太卷的奇瑞，其實不太喜歡這種悶頭狂奔的氛圍。

奇瑞董事長尹同躍曾經(jīng)多次表達過慢就是快，奇瑞經(jīng)過多年的技術積累，在 2024 年的新能源市場也確實爆發(fā)了一波，銷量和利潤都實現(xiàn)了大幅增長。

不過 " 慢 " 這個思路，有好處也有壞處，好處是在燃油車時代，可以精細化打磨技術，壞處就是到了新能源時代，技術更迭變快，容易跟不上市場，這主要體現(xiàn)在兩個方面：

一是研發(fā)的思路不夠快。

從研發(fā)周期上講，一款傳統(tǒng)燃油車的開發(fā)周期原來有 5-6 年，經(jīng)日本車企壓縮之后仍需要 4 年。

但是造車新勢力現(xiàn)在已經(jīng)把周期提到 9-12 個月，甚至有些車企一款車一年可以迭代兩次，就算是創(chuàng)新狂魔馬斯克也遭遇前所未有的競爭壓力，直言 "2.5 萬美元的新車，需要配合 L4 才能繼續(xù)維持公司形象 "。

國內(nèi)的車企中，網(wǎng)傳比亞迪的開發(fā)周期被壓縮到 18 個月，已經(jīng)算保守的了。

從研發(fā)費用也能看出來，多數(shù)新能源車占比較高的車企，研發(fā)費用占營收的比例在 6% 上下，但是奇瑞只有 4% 左右，被營收放大后就是幾十億上百億的差距，這遠遠跟不上頭部企業(yè)的技術迭代速度。

另外，其實在成熟的供應體系下，純電新能源已經(jīng)沒有什么技術壁壘可言了，只要你能整合供應鏈，把價格降下來，特色搞上去（比如小米），就能夠有一席之地。

所以 " 慢 " 一定程度是丟掉了大部分純電汽車的市場，市場就被限制在了混動上面。

二是對市場的敏感度不夠。

除了研發(fā)外，對市場的敏感度奇瑞也有些不趕趟，沒有徹底占領消費者的心智。

國內(nèi)無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，其實都有自己的受眾，比如理想，瞄準的就是有二胎的中產(chǎn)；五菱瞄準的是微型車市場；小米長在了年輕中產(chǎn)的心坎上等等，甚至比亞迪的轎車也有網(wǎng)約車的標簽。

奇瑞像個 " 溫吞水 "，雖然產(chǎn)品實力能打，但是一直沒有精準定位某一個市場，甚至在 MPV 大火的當下，奇瑞還沒有一款能打的 MPV 產(chǎn)品，當然智界的成功不可否認，只不過不知道這里面華為的功勞占了多少。

在國外，比亞迪的小型車和 SUV 在歐洲賣的非常好，在澳大利亞比亞迪的電動皮卡也能排進前三，而奇瑞雖然在中東和俄羅斯市場都有較大的市場份額，但是針對當?shù)厥袌龅奶厣囆推鋵嵅⒉欢唷?/p>

總的來看，從舊市場向新市場轉變的過程中，想要把握機會，是需要緊跟友商的節(jié)奏的，段永平說過要敢為天下后，符合尹同躍 " 慢 " 下來的思路，但是段的為天下后是緊緊跟隨，不能掉隊。

奇瑞目前并沒有打造出一個完整的產(chǎn)品鏈條，比如在 20 萬以上的市場，在 MPV 市場，還屬于空白的階段。

到 26 年，新能源汽車的購置稅就不是全免了，換言之消費者的購車成本就要上升了，換車的熱情還能否持續(xù)要打一個問號，現(xiàn)在車企的高增速能否保持也要打一個問號。

延伸下來，奇瑞此刻 IPO 獲得資金，用起來是不經(jīng)濟的。邏輯很簡單，增速越快的市場，越需要搶占份額，越需要資金，這是常識。

增速放緩之后，想要再發(fā)力向前，面對固有的格局，付出的成本是高于初期的，從現(xiàn)在到補貼退坡，也就一年不到的時間，這個窗口期奇瑞能不能把握住？

假設奇瑞能夠高增長，由此會帶來兩個問題，一是質量如何把關，二是面對可能到來的增速下滑帶來的財務問題。

產(chǎn)品質量的角度，從友商的發(fā)展歷史來看，這和奇瑞的經(jīng)營哲學是相悖的。

在產(chǎn)品端，比亞迪，長城等車企高增長的時間段，特別是產(chǎn)能尚未建設完成的時候，產(chǎn)品質量的把控是個難題，不少車評人都講過 " 第一批出產(chǎn)的新車，多多少都會有些問題 "。

雖然奇瑞是以技術聞名，但是也脫離不了客觀規(guī)律，燃油車還好，畢竟深耕多年有技術優(yōu)勢，產(chǎn)能穩(wěn)定，質量有保證，但在面對多線作戰(zhàn)的新能源市場，產(chǎn)能擴張的同時質量如何保證？要知道友商們可都是已經(jīng)完成產(chǎn)能的建設了。

二是在財務上，和過去四平八穩(wěn)的經(jīng)營不一樣，IPO 后，奇瑞想的是擴張。

高增速下需要高周轉，截至 2025 年 1 月末，奇瑞汽車流動負債為 1625.04 億元，其中應付賬款及票據(jù)就占據(jù)了 1051.98 億元，應付賬款天數(shù)高達 142.9 天，而行業(yè)平均的付款周期為 90 天。

在整個產(chǎn)業(yè)鏈上，奇瑞的話語權有明顯弱于同行的趨勢，要是有錢還好，這么幾天其實不在乎，但從財務數(shù)據(jù)上看，奇瑞也不是土財主。

招股書顯示，賬上現(xiàn)金和定期存款加起來是 468.45 億元，2022-2023 年及 2024 年三季度末，其資產(chǎn)負債率分別高達 93.10%、91.87% 和 88.64%，流動比率分別為 0.95、0.88 和 0.97，速動比率分別為 0.81、0.67 和 0.75，總的來看奇瑞是相對保守的。

但是比較割裂的是，在奇瑞資金鏈繃得很緊的現(xiàn)實境遇下，該公司竟然在遞交招股書前選擇了大手筆分紅，2025 年 1 月份其股東批準并支付股息高達 39.93 億元，要知道此前奇瑞也僅在 2023 年進行過一次價值 10.94 億元的派付股息，其他時候并未進行過現(xiàn)金分紅。

天眼查 APP 顯示其相對復雜的股權結構，可能是主因。

借用足球界的名言，" 留給中國隊的時間不多了 "，時代給尹同躍的時間可能也不多了。

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